20 Settembre 2022 - Attualità
Ponte Morandi: la verità è un anelito a prezzo di costo
(LE INDAGINI)
Genova vuole credere nella giustizia. Genova vuole rispetto per i suoi morti. Genova chiede la Verità. Quello che è successo poteva capitare a chiunque di noi.
Il crollo e le possibili cause:
13 Agosto 2018. Alessandro Lentini, un residente del quartiere genovese di Certosa, filma in tarda serata col cellulare un’attività particolarmente alacre in corrispondenza della pila 9 del Ponte Morandi, insolita sia per il gran dispiego di mezzi e il periodo festivo, sia per le condizioni metereologiche sfavorevoli. Il video verrà mandato in onda il giorno seguente da Sky TG24. Si tratta di una squadra di sette uomini della ditta Weico di Velturno (BZ) che sta installando un sistema di binari sotto il ponte funzionali a far scorrere il carroponte per i lavori di manutenzione. Carroponte che però – stando al racconto del direttore Hubert Weissteiner – non verrà mai collaudato.
14 Agosto 2018. Crolla il Ponte Morandi: saranno 43 le vittime accertate. Sono le 11.36, orario successivamente confermato dai testimoni oculari, dalle chiamate ai numeri d’emergenza e dal sisma registrato dall’Università di Genova. Davide Di Giorgio carica il suo video su Facebook alle 11.43. Autostrade ne dà comunicazione alle 11.46 parlando genericamente di lesioni alle strutture. I media forniscono tuttavia concordi le 11.50 come indicazione temporale del disastro. Immediatamente dopo la comunicazione ufficiale, sul sito di Autostrade per l’Italia S.p.A. si dissolvono nel nulla le telecamere numero 472 e 4083, poste rispettivamente a est e a ovest della zona crollata, in una parte del ponte in quel momento ben salda. Diversi testimoni oculari parlano di un forte boato avvertito prima del crollo. Alle 19.35 il Viceministro delle Infrastrutture Edoardo Rixi dichiara che “tutto il ponte Morandi andrà demolito”.
15 Agosto 2018. L’ing. Antonio Brencich (successivamente indagato per il disastro) parla apertamente di stress corrosion e cedimento improvviso dei cavi di precompressione “che molto spesso produce dei collassi fragili” (di un ponte crollato scarico, NdR) in diretta televisiva su un’importante rete nazionale. Nelle stesse ore, sulla televisione di stato il prof. Valerio Rossi Albertini del CNR ipotizza il cedimento di uno strallo come causa scatenante del fenomeno, mostrando il modellino di un ponte estremamente semplificato - il cui impalcato risulta sorretto esclusivamente dai tiranti - lontano di gran lunga dalla conformazione strutturale di quello di Genova.
17 Agosto (bis) 2018. Lo studio commissionato da Autostrade al Politecnico di Milano, firmato da Carmelo Gentile e Antonello Ruccolo, circa lo stato di salute delle pile 9 e 10, evidenziò nell’ottobre 2017 sugli stralli sud della pila 9 una “deformata modale non del tutto conforme alle attese e certamente meritevole di approfondimenti”, con una differenza nel comportamento dinamico rispetto al sistema bilanciato della pila 10 di circa il 10%. Tali riscontri indussero Autostrade a pubblicare il 3 maggio 2018 un bando di gara per l’affidamento dei lavori di retrofitting della pila 9 (e anche della 10) che sarebbero dovuti partire nell’ottobre 2018 con una spesa di circa 20 milioni. Per il prof. Gentile le indicazioni emerse non avrebbero in alcun modo potuto evidenziare un rischio crollo, in quanto del tutto insufficienti per una qualsivoglia analisi di rischio.
23 Agosto 2018. Repubblica.it nella sua edizione genovese informa di un terremoto del primo grado della scala Richter avvenuto in concomitanza del crollo del Ponte Morandi. Il professor Mariotti, direttore del Dipartimento Distav dell’Università di Genova, afferma: “La nostra rete di sismografi ha registrato l'impatto". Il tracciato, pubblicato solo in parte dal quotidiano, risulta comunque di ventitré secondi e fissa il culmine del fenomeno alle 11.36. Il sisma non viene caricato nel database di INGV (Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia) in quanto non di origine naturale. Anche il sismologo francese Anthony Lomax annota il fenomeno pubblicandolo in un suo tweet: il sismogramma divulgato appare molto dettagliato e mostra otto impulsi di energia a partire dalle ore 11.36.35'' per un arco temporale di 15''. Secondo il sismologo quegli impulsi corrisponderebbero all'impatto a terra della struttura in otto macro-tranches, con un grado di approssimazione temporale più che ragionevole.
28 Agosto 2018. Enzo Siviero, uno dei più autorevoli esperti al mondo di ponti, rettore dell’Università Telematica eCampus, ingegnere, architetto, progettista e autore di decine di pubblicazioni sulla materia, afferma in un’intervista all’emittente televisiva veneta AntennaTre che l’ipotesi di una demolizione controllata sembrerebbe spiegare meglio di qualunque altra il collasso della struttura e la cinematica del crollo verticale del pilone. Nell’intervista il giornalista lo definisce consulente di Spea Engineering SpA (società del settore infrastrutture del Gruppo Atlantia S.p.A.): la società negherà tuttavia qualsiasi incarico formale. Le dichiarazioni, per quanto pronunciate da una delle massime autorità in materia, vengono definite dal Procuratore Cozzi “ipotesi deliranti”.
25 Settembre 2018. La commissione ispettiva del M.I.T. (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) presenta pubblicamente la sua relazione sul crollo del Ponte di Genova. In essa si legge, alla pagina 68, che: “la Commissione non ha potuto, alla data della consegna della presente, prendere conoscenza dell’ulteriore materiale, probabilmente di alto contenuto informativo, di cui ha appreso dell’esistenza nel corso dei sopralluoghi (ad esempio: riprese video, foto e ricostruzioni tridimensionali delle macerie effettuate dai Vigili del Fuoco ) e/o di cui anche la stampa ha riportato notizia, ed in particolare di riprese video ulteriori e diverse da quanto di pubblico dominio. Queste sono state richieste ripetutamente alla Procura di Genova che, alla data di consegna della presente relazione, non ha reputato fornire”. In una nota a piè della stessa pagina si dà notizia che i giornalisti del New York Times, per la loro indagine, hanno invece potuto godere della dettagliata ricostruzione del crollo fornita da due investigatori, di cui uno appartenente alla Guardia di Finanza, sulla base del video integrale ripreso da una telecamera di sicurezza. Per la Commissione si ritiene comunque più verosimile che la causa prima del crollo "non debba ricercarsi tanto nella rottura di uno o più stralli, quanto in quella di uno dei restanti elementi strutturali (travi di bordo degli impalcati tampone o impalcati a cassone) la cui sopravvivenza era condizionata dall'avanzato stato di corrosione presente negli elementi strutturali".
1° Ottobre 2018. L’ingegnere Vito Segantini rilascia all’emittente televisiva veneta AntennaTre un’intervista in cui sostiene la tesi della demolizione controllata del Ponte Morandi. La voce di Enzo Siviero non è dunque più isolata tra gli esperti del settore pronunciatisi pubblicamente su questa ipotesi.
2 Novembre 2018. L’ingegnere Agostino Marioni, ex presidente della società Alga che si occupò dei lavori di rinforzo della pila 11 nel 1993, afferma in Procura davanti al pm Massimo Terrile che “a far collassare il viadotto potrebbe essere stata la caduta del rotolo d’acciaio trasportato dal camion passato pochi secondi prima”. L’ipotesi viene seccamente smentita da Silvio Mazzarello, uno dei titolari della ditta MCM Autotrasporti: “la bobina era ancora sul semirimorchio quando il tir è finito sotto il Ponte Morandi […] Tutto è documentato dalle foto della polizia”.
5 Novembre 2018. Durante la trasmissione “Report” in onda su Rai3, il perito di Autostrade per l’Italia Giuseppe Mancini, del Politecnico di Torino, nega in maniera categorica che il collasso degli stralli possa essere stata la causa del crollo, preferendo argomentare di un qualche evento eccezionale in alcun modo prevedibile. Nello stesso giorno partono da Genova destinazione Dubendorf (Svizzera) diciassette reperti destinati all’EMPA, uno dei laboratori più quotati al mondo, per “valutare lo stato di corrosione e degrado del ponte” al di fuori di ogni conflitto di interessi nazionale con Autostrade.
11 Novembre 2018. L’edizione genovese di Repubblica.it fornisce menzione del ritrovamento di alcune bombole di acetilene (un composto potenzialmente esplosivo) tra le macerie del viadotto. Il 24 Agosto sia Sara Menafra de Il Messaggero - “Secondo alcune testimonianze raccolte tra le ditte appaltanti, sotto al pilone crollato erano stoccate circa trenta bombole di acetilene, che servivano per la manutenzione in corso” - che Ferruccio Sansa de Il Fatto Quotidiano - “30 bombole di acetilene, il gas esplosivo e infiammabile usato per le saldature. Al momento del crollo risulta che fossero presenti sul Morandi, ma finora non se n’è trovata traccia” - ne avevano parlato. Il Procuratore Cozzi in merito afferma: “erano cose che stavamo cercando [...] Comunque ora si tratta di capire se queste bombole sono integre o meno". Nessun altro quotidiano riporta la notizia.
12 Dicembre 2018. Dai laboratori dell’EMPA di Dubendorf giunge alla Procura di Genova una relazione di oltre centoventi pagine che confermerebbe lo stato di ammaloramento dei reperti inviati: tale analisi dovrà essere confrontata con i rilievi effettuati in loco dai periti italiani e produrre un accertamento conclusivo nel giro di un mese. Tanto basta ai media per concludere che “il cedimento è avvenuto per rottura degli stralli”. Eppure, molti sono gli esperti che continuano a rigettare questa tesi. Si cita a titolo esemplificativo il parere dell’ing. Michele Calvi - ordinario di Tecnica delle Costruzioni all’Università di Pavia – per il quale la causa del crollo “non possono essere stati gli stralli”, e del già citato ing. Enzo Siviero, secondo cui tutto sarebbe principiato da un cedimento delle saette (i puntoni che sorreggono l’impalcato, NdR)
26 Gennaio 2019. Per i tecnici dell’EMPA di Dubendorf la causa del crollo di Ponte Morandi non sarebbero gli stralli, che erano sì corrosi ma si sarebbero rotti nella parte più sana e resistente. L’impalcato a cassone avrebbe invece ceduto a causa di un fattore esterno, determinando solo successivamente la rottura dei tiranti. La traduzione (dal tedesco) di questa perizia sarà poi invalidata l’8 Febbraio 2019 dal GIP Angela Nutini, in quanto non sarebbe stata effettuata in contraddittorio, davanti ai consulenti di tutte le parti in causa.
18 Febbraio 2019. Il camionista ceco Martin Kucera della SPED-IT, miracolosamente sopravvissuto al crollo, sentito a Praga in qualità di testimone dagli investigatori genovesi con rogatoria internazionale, smentisce che la bobina trasportata dal tir della MCM Autotrasporti si sia sganciata causando il crollo del ponte. Autostrade dal canto suo nega di aver mai suffragato questa tesi e preannuncia la formalizzazione di un’ipotesi sul crollo “non appena i propri consulenti avranno terminato di analizzare le informazioni disponibili”.
30 Marzo (bis) 2019. Bernhard Elsener, uno dei periti del giudice, anticipa televisivamente le conclusioni delle indagini, dichiarando che il ponte sarebbe crollato per “stralli corrosi e lavori di manutenzione incompleti”: affermazioni antecedenti il secondo incidente probatorio che ne comporteranno l’esclusione dall’indagine e la sua sostituzione con il professor Renzo Valentini dell’università di Pisa.
1° Aprile 2019. A distanza di quasi otto mesi dagli eventi spunta un nuovo testimone oculare. Alessandro Jelenich racconta la stessa sequenza rumore fortissimo-fumo-crollo già riportata da altri. Aggiunge in più di aver notato il pilone squarciarsi a partire dal basso e che il disfacimento della struttura non sarebbe durato più di cinque secondi. Particolari in parte nuovi che sembrano prefigurare, con tutte le cautele del caso, una fenomenologia alquanto anomala.
2 Agosto 2019. Sintetizzando le conclusioni a cui era giunto Bernhard Elsener, i periti del GIP Angela Nutini, in risposta al secondo quesito del primo incidente probatorio, depositano una perizia in cui ribadiscono la scarsa o nulla manutenzione della struttura (in particolar modo dei trefoli posti all'ancoraggio dello strallo sud-est, ritenuto la causa del crollo) e "difetti esecutivi" rispetto al progetto originario di Morandi. Per ASPI la classificazione di corrosione dei trefoli è determinata in modo sommario e quindi utilizzabile solo a fini descrittivi, consentendo comunque di escludere che sia stata dello strallo la responsabilità del cedimento.
13 Novembre 2019. L’intercettazione telefonica risalente al 25 Gennaio 2019 tra Carlo Casini (responsabile dell’ufficio sorveglianza Spea di Genova tra 2009 e 2015) e Marco Vezil (alto dirigente, sempre di Spea) fa emergere uno scambio di battute sull’ipotesi di cedimento dell’impalcato autostradale come causa del crollo: l’acqua, percolando dall’esterno, avrebbe corroso i cavi di precompressione interni. L’inchiesta della Procura di Genova ha inoltre evidenziato che dal 2013 non venivano effettuati controlli nei cassoni del Ponte Morandi, malgrado poi, nei report, fossero dati per espletati e con un punteggio rassicurante.
21 Novembre 2019. Si viene a sapere che i sensori estensimetrici presenti sul ponte Morandi, di cui faceva per la prima volta menzione il quotidiano locale Il Secolo XIX nel giorno del primo anniversario del crollo, sarebbero stati fuori uso dal 2015 senza essere mai stati sostituiti. La Guardia di Finanza ha inoltre sequestrato nelle sedi di Atlantia e di Aspi i documenti di rischio redatti dall’apposito ufficio interno a partire dal 2014 e sottoposti ai rispettivi CdA. Da essi si evincerebbe come nelle prime versioni si parlasse esplicitamente di rischio crollo (seppur indicato come basso), mentre in seguito tale rischio, a partire dal 2017, sarebbe stato ridimensionato in perdita di stabilità. Dal 2015 il MIT sarebbe stato a conoscenza dell’esistenza del documento incriminato, redatto sulla base esclusiva delle cosiddette prove riflettometriche (consistenti nell'invio di impulsi ad alta frequenza nei tiranti d'acciaio interni), dal momento che il cassone dell’impalcato non fu più ispezionato dal 2013 e l’apparato di monitoraggio strutturale era fuori uso. Giova però ricordare che i sensori estensimetrici forniscono indicazioni influenzabili dalla grande mobilità dell’elemento: sono cioè misuratori di deformazione del tutto inabili, da soli, a fornire preventivi allarmi di crollo.
7 Ottobre 2020. Aspi invia una lettera al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in cui rende conto dei risultati di due anni di analisi scientifiche condotte dai suoi periti, dalle quali sarebbe emerso un grave difetto nella struttura rimasto occulto e non diagnosticabile in alcun modo, neppure dalle migliori tecnologie presenti sul mercato. Un vizio determinante nel cagionare il cedimento strutturale avvenuto il 14 agosto 2018. La stessa informativa è stata inoltrata all’Anas, committente della costruzione del viadotto, allo scopo di interrompere da ogni punto di vista i termini di prescrizione per eventuali richieste risarcitorie.
21 Dicembre 2020. Vengono finalmente alla luce gli esiti della perizia stilata nell'ambito del secondo incidente probatorio. Secondo i periti del gip Mariangela Nutini, il ponte sarebbe crollato a causa di un grave fenomeno di corrosione a cui fu soggetta la parte superiore dello strallo sud-est, grave al punto da generare una vera e propria rottura fragile. Nella relazione, di quasi cinquecento pagine, si evince l’assenza di «fattori indipendenti dallo stato di manutenzione e conservazione del ponte che possano avere concorso a determinare il crollo», oltre a «carenze progettuali», «difetti costruttivi in fase di realizzazione» e «carenze di controlli in fase di costruzione da parte della direzione dei lavori e della commissione di collaudo».
23 Dicembre 2020. Un team di ricercatori dell'Istituto del Cnr di Napoli pubblica uno studio, basato sull'elaborazione di dati radar satellitari, che dimostrerebbe come le strutture del Ponte Morandi non abbiano subito alcuna deformazione, neppure millimetrica, antecedente al crollo. In maniera indiretta questo studio avvalorerebbe dunque la tesi della rottura di schianto, e quindi fragile, del viadotto.
22 Aprile 2021. Dopo due anni e mezzo, si chiudono le indagini sul crollo del 14 agosto 2018 con oltre duecento testimoni interrogati e quasi duemila pagine di accuse. Per i pm molti sono i responsabili del disastro, tra i quali tecnici e dirigenti non solo di Aspi e Spea ma anche del Ministero. Secondo i consulenti della Procura di Genova, Ing. Renato Buratti e Prof. Ing. Giorgio Malerba, il crollo sarebbe durato in tutto 14 secondi, a causa del distacco della parte apicale dello strallo sud-est della pila 9, mai adeguatamente manutenuta in 51 anni. Per «confusione e accavallamento di ruoli nella catena di responsabilità dei vari soggetti coinvolti, non è mai stata presa alcuna decisione operativa in merito alla sicurezza strutturale perché tale decisione avrebbe dovuto comportare scelte importanti, quali l’immediata chiusura al traffico del viadotto». Nella relazione finale le possibili cause alternative del crollo (fulmine, carichi eccessivi, caduta di un coil da un mezzo pesante, esplosione, attentato) non sono ritenute determinanti, in quanto se anche una di esse lo fosse stata «si sarebbe trattato solo dell’innesco della fase ultima di perdita di integrità strutturale di un’opera già gravemente compromessa». Pertanto, «il grave ammaloramento delle parti più critiche è la più probabile causa di innesco del crollo». Per l’accusa vi era da parte di Aspi «una presunzione, del tutto infondata sotto il profilo tecnico-scientifico, di essere sempre in grado di controllare l'evoluzione nel tempo del degrado in modo da poter intervenire il più tardi possibile, ma, comunque, prima che potessero verificarsi conseguenze troppo gravi ed economicamente dannose, come il crollo del 14 agosto 2018». I rinviandi a giudizio dovranno rispondere di omicidio colposo plurimo, disastro, attentato alla sicurezza dei trasporti, falso e omicidio stradale.
Le vicende giudiziarie:
22 Novembre 2018. Gli uffici della ditta Weico di Velturno (BZ), i cui operai erano impegnati la notte del 13 Agosto nell’installazione delle guide necessarie per far scorrere il carroponte sotto l’impalcato stradale, ricevono la visita della Guardia di Finanza e degli investigatori della Procura di Genova finalizzata all’acquisizione di documentazione riguardante tipologia e modalità dei lavori in essere.
12 Marzo 2019. Si allarga l’inchiesta della Procura di Genova. Sono ora settantaquattro gli indagati per il crollo. Tra i nomi spiccano Antonio Galatà (AD di Spea Engineering S.p.A.) e soprattutto l’ing. Gabriele Camomilla, coordinatore dell’intervento di retrofitting sulla pila 11 compiuto a inizio anni ’90 e convinto sostenitore della possibilità di recupero del Ponte Morandi nonché firmatario di diverse iniziative giudiziarie in proposito. Anche lui dovrà rispondere di omicidio colposo plurimo, disastro e attentato alla sicurezza dei trasporti.
18 Giugno 2019. Il GIP Angela Nutini nel corso dell’udienza odierna del secondo incidente probatorio rigetta le eccezioni sollevate dai legali di Autostrade il 4 Giugno scorso, per i quali il PM Massimo Terrile non metterebbe a disposizione le prove raccolta dall’accusa, tra le quali quella cosiddetta “regina”, ovvero il video del crollo ripreso in alta definizione dalla telecamere di Ferrometal. Dunque nessuna possibilità per i legali di ASPI di esaminare i documenti ma un unico quesito articolato in sette punti al fine di comprendere le cause del crollo: dal progetto di Morandi alla sua esecuzione, dagli eventuali difetti realizzativi alle attività di monitoraggio, manutenzione e modifica in corso d’opera della struttura.
17 Settembre 2019. Giovanni Castellucci rassegna le dimissioni da amministratore delegato e direttore generale del gruppo Atlantia, società che controlla Autostrade per l’Italia S.p.A., ricevendo una buonuscita di tredici milioni di euro più altri benefit e la tutela dalle possibili ripercussioni economiche dei processi legati al crollo del Ponte Morandi. Proprio in merito a questa vicenda Castellucci sottolinea che “si tratta di una tragedia di cui i tecnici non si capacitano ancora, non essendo mai stati evidenziati pericoli per la sicurezza dell’infrastruttura”. Il suo posto verrà rilevato da Roberto Tomasi.
22 Ottobre 2019: Autostrade estromette Spea Engineering dal monitoraggio e sorveglianza delle proprie infrastrutture per affidare l’incarico a una “primaria società del settore di livello internazionale”. La decisione viene comunicata dal nuovo AD Roberto Tomasi a seguito delle indagini in corso da parte della Procura di Genova circa la falsificazione dei report di sicurezza su ponti e viadotti.
13 Maggio 2020. Slitta ancora la consegna della perizia sulle cause del crollo del Ponte Morandi. Dopo i due precedenti rinvii, il secondo incidente probatorio viene ora fissato al 31 luglio, questa volta a causa della pandemia da Coronavirus. Spostata al 14 luglio anche l'udienza, che si terrà alla Fiera del mare di Genova.
14 Luglio 2020. Terzo rinvio per la consegna della perizia sulle cause del crollo, rimandata al prossimo 31 ottobre. Nel frattempo il GIP Angela Nutini nomina il docente del dipartimento di Elettronica del Politecnico di Milano Stefano Tubaro come nuovo membro del collegio peritale: avrà il compito di analizzare i video segretati in possesso della Procura (oppure quelli già divulgati?), allo scopo di certificarne l’autenticità e verificare che non vi siano state manipolazioni. L’inizio del processo vero e proprio dovrebbe celebrarsi tra il 2021 e il 2022.
16 Ottobre 2020. Quarto rinvio per la consegna della perizia sulle cause del crollo. I periti hanno chiesto e ottenuto dal GIP un supplemento di indagine su i 3248 trefoli contenuti nel reperto 132, dopo che Autostrade avrebbe evidenziato un difetto costruttivo relativamente al minore quantitativo di calcestruzzo iniettato nella parte apicale del tirante sud-est del Ponte Morandi. L’ulteriore proroga ha scatenato le ire del Comitato dei parenti delle vittime guidato da Egle Possetti, espressosi in merito con un durissimo comunicato.
30 Novembre 2020. Ennesimo rinvio per la consegna della perizia sulle cause del crollo, ufficialmente a causa del Covid, nell’ambito del secondo incidente probatorio iniziato a maggio 2019. La perizia, ora attesa entro il 21 dicembre 2020, era prevista per la seconda metà di dicembre 2019.
18 Dicembre 2020. La Procura di Genova ipotizza per gli indagati anche il reato di disastro doloso e di falso. Nuove accuse che potrebbero però venir stralciate dai giudici in fase di processo.
4 Gennaio 2021. La Procura di Genova contesta agli indagati anche l’omissione di atti d’ufficio perché per i pubblici ministeri Massimo Terrile e Walter Cotugno le ispezioni al viadotto non venivano fatte oppure erano approssimative e inadeguate.
15 Gennaio 2021. Secondo i pm i sensori tranciati nel 2015 non vennero più sistemati dolosamente, così come, sempre per dolo, sarebbero state omesse o addirittura rimosse le cautele contro gli infortuni sul lavoro degli operai che lavoravano sulla struttura.
1° Febbraio 2021. A quasi due anni e mezzo dalla tragedia ha inizio al quarto piano del Palazzo di Giustizia di Genova il dibattimento in contraddittorio sulle cause del crollo. Nel corso del confronto tra i periti si discuteranno gli esiti delle quasi cinquecento pagine di perizia depositate a dicembre.
20 Febbraio 2021. Termina dopo cinque udienze il secondo incidente probatorio. Secondo i periti del giudice il crollo sarebbe stato causato dal distacco dello strallo sud-est della pila 9 a causa della corrosione e di difetti realizzativi nel progetto originario imputabili a Condotte d’Acqua Spa. Tali difetti per l’accusa erano evidenziati nei documenti e avrebbero potuto essere aggirati con le manutenzioni adeguate.
15 Marzo 2021. Oltre alle accuse già note si aggiungono per il concessionario la falsificazione delle informazioni inviate al MIT circa lo stato di salute del viadotto e del progetto di retrofitting delle pile 9 e 10, che sarebbe dovuto iniziare nell’ottobre 2018.
14 Aprile 2021. Ammesse dal GIP Angela Nutini quasi tutte le 480 intercettazioni telefoniche raccolte dalla Procura di Genova a corredo delle indagini, molte delle quali a riprova di condotte negligenti e superficialità diffusa da parte del concessionario nell’effettuazione dei controlli di sicurezza.
25 Giugno 2021. La Procura di Genova chiede il rinvio a giudizio per cinquantanove persone più le due società ASPI e SPEA, stralciando dieci posizioni tra i settantaquattro indagati iniziali, di cui tre nel frattempo sono deceduti. Secondo l’accusa tutti erano consapevoli del rischio crollo. Nella lista figura il nome, tra gli altri, dell’ex amministratore delegato Giovanni Castellucci, già indagato e assolto in primo grado per la strage del viadotto di Acqualonga (Avellino). Le cinquantanove posizioni verranno valutate comunque in fase di udienza preliminare a partire dal 15 ottobre 2021 dal GUP Luisa Avanzino e solo in quella circostanza verranno decisi i nomi di chi sottoporre effettivamente al processo che dovrebbe cominciare nei primi mesi del 2022.
29 Giugno 2021. Dopo aver firmato le cinquantanove richieste di rinvio a giudizio va in pensione per sopraggiunti limiti di età il procuratore capo Francesco Cozzi che promette: “vigilerò sul processo”.
07 Aprile 2022. Come ampiamente previsto viene accettata la richiesta di patteggiamento per Aspi e Spea, che escono quindi dal processo. Vengono invece rinviati a giudizio gli altri 59 imputati dal GUP Paola Faggioni per rispondere dei reati di omicidio colposo, omissione d'atti d'ufficio, attentato alla sicurezza dei trasporti, falso, omissione dolosa di dispositivi di sicurezza sui luoghi di lavoro. Tra gli imputati anche l’ex amministratore delegato di Autostrade Giovanni Castellucci. Il processo per la tragedia del 14 agosto 2018 inizierà il prossimo 7 luglio 2022.
19 Settembre 2022. Dopo il patteggiamento per responsabilità amministrative, ASPI e SPEA vengono escluse anche da qualsiasi responsabilità civile avendo partecipato al secondo incidente probatorio in qualità amministrativa e non civile. La decisione del collegio penale presieduto da Paolo Lepri, che di fatto esclude definitivamente le due società dal processo e preclude a ogni possibile ulteriore risarcimento a favore delle parti civili, suscita grande disappunto e sdegno nell’opinione pubblica e tra i famigliari delle vittime.
I video del crollo:
16 Agosto 2018. Il sito GenovaQuotidiana.com rende noto di essere riuscito a scaricare gli ultimi secondi pubblici di ripresa dalla telecamera Ovest (11.36.18” - 11.36.34”) prima che la stessa sparisse dal sito di Autostrade. La notizia, globalmente condivisa, è che siano gli attimi immediatamente precedenti al crollo.
17 Agosto 2018. Il procuratore di Genova Francesco Cozzi ai microfoni del Gr1 Rai afferma: “La mancanza delle immagini vere e proprie o l'interruzione delle immagini è dovuta a quanto è dato di capire a sconnessioni sulla rete dovuta al fenomeno sismico, al crollo insomma. In poche parole, un blackout”. Le telecamere avrebbero però dovuto registrare almeno l’inizio del fenomeno, trasmettendolo ai server che si occupano di archiviare i flussi streaming.
20 Agosto 2018. La Guardia di Finanza diffonde le riprese delle due telecamere di sicurezza dell’isola ecologica sottostante il viadotto: malgrado si siano viste collassare davanti l’intera struttura, a differenza di quelle superiori non hanno avuto alcuna interruzione né deterioramento. Si tratta di due filmati diversi, condensati in un unico video, tagliati in più punti e poi rimontati. Nessun giornale, sito internet o televisione lo documenta. [si ringrazia il tecnico video Claudio Morgigno per il supporto, NdR]
1° Settembre 2018. La Procura di Genova diffonde tramite la Polizia di Stato un nuovo video, palesemente artefatto. Si tratta di due diverse riprese delle telecamere ovest ed est. Nel primo segmento si osservano tracce di rudimentali tagli, con veicoli che spariscono in direzione Genova e altri che appaiono contestualmente in direzione Ventimiglia. Il tutto si interrompe con una dissolvenza posticcia attribuita ufficialmente al blackout. Si precisa che l’interruzione non sarebbe stata causata dal movimento sismico, in contraddizione con quanto precedentemente affermato, ma da un problema alla centralina elettrica, che alimentava la telecamera, causato dalla forte pioggia. Viene inoltre puntualizzato che nessuna manomissione è stata applicata al video. L’intero parco dei media, senza alcuna eccezione, si limita a riportare la notizia senza mostrare il benché minimo senso critico o alimentare un costruttivo contraddittorio.
26 Settembre 2018. La Polizia di Stato diffonde il video “integrale” ripreso dalla telecamera Ovest di Autostrade. Si tratta di un filmato, dando per buono il timing indicato nel video scaricato da GenovaQuotidiana.com, che va dalle 11.32.25” alle 11.36.38”, ben oltre il blackout con dissolvenza del 1° Settembre e ben quattro secondi dopo quello di Autostrade del 16 Agosto. A un mese e mezzo di distanza dal crollo appare dunque evidente che nessuna delle interruzioni precedentemente indicate si fosse mai in realtà verificata. Sembrano inoltre palesi gli artifizi grafici applicati col concorso del maltempo all’area circostante il pilone interessato dal crollo, al punto da renderne impossibile un’osservazione nitida a mano a mano che ci si approssima a quello che dovrebbe essere il momento cruciale. La Questura di Genova comunica alla stampa che “in relazione al video precedentemente diffuso da questo ufficio si precisa che si trattava di un montaggio realizzato dai nostri operatori in forma ridotta per comodità di consultazione”.
3 Ottobre 2018. La Guardia di Finanza pubblica un nuovo video. Si tratta in realtà di due segmenti diversi ripresi rispettivamente da una telecamera nella zona dei laboratori di Ansaldo Energia, vicini a Villa Cattaneo Dell’Olmo, e da quella della ditta Piccardo puntata su Via Greto di Cornigliano. Nella prima parte si evidenzia l'ennesima grossolana opera di post-produzione con un fermo immagine incentrato su uno stralcio del viadotto in un contesto di curiosa nitidezza e in un orario di almeno due minuti e mezzo successivo al crollo. Il filmato suscita in rete estrema indignazione eppure nessun organo di stampa fa cenno alle palesi incongruenze evidenziabili. [si ringrazia il tecnico video Claudio Morgigno per il supporto, NdR]
14 Dicembre 2018. A quattro mesi esatti dal disastro ancora non è stato diffuso dalle autorità competenti il video del crollo. Una scelta decisamente incongrua rispetto ad altre tragedie, anche con vittime, come l'esplosione sul viadotto della A14 presso Bologna del 6 agosto 2018 o il cedimento della torre dei piloti a Genova nel 2013. Il regista e blogger italiano Massimo Mazzucco, ideatore del sito di controinformazione Luogocomune.net, ha lanciato una petizione on line rivolta alla Procura di Genova - già sottoscritta da più di novemila persone - per chiederne la diffusione. Intanto, con una mossa senza precedenti, Autostrade SpA annuncia un colossale risarcimento di 50 milioni di euro ai familiari delle vittime dopo appena quattro mesi di inchiesta, in cambio della rinuncia a costituirsi parte civile e quindi dell’uscita dal processo. L’amministratore delegato Castellucci si fa portavoce inoltre della decisione dell’azienda di ricorrere contro il Decreto Genova per illegittimità, senza però richiedere la sospensiva dei lavori, al fine di non mettere a rischio, a suo dire, “il giusto desiderio e bisogno dei genovesi di avere un ponte il prima possibile”.
30 Marzo 2019. Durante il documentario "Il Ponte spezzato" prodotto da RSI - Radiotelevisione Svizzera, si viene a sapere in forma ufficiale che gli inquirenti sono in possesso del video integrale in alta risoluzione ripreso dalle telecamere di Ferrometal S.r.l. Per il colonnello della Guardia di Finanza Ivan Bixio il video è secretato perchè osservandolo "si comprende com'è avvenuto il crollo".
1° Luglio 2019. Viene curiosamente e improvvisamente desegretato il video della ditta genovese Ferrometal srl, considerato la “prova regina” nelle indagini sul crollo del Ponte Morandi. Il filmato riprende la scena dapprima con zoom sulla pila 9, dappoi in campo lungo. Purtroppo il basso numero di fps (fotogrammi per secondo), probabilmente compatibile con i settaggi dell’impianto di videosorveglianza, l’alto numero di quelli duplicati (forse a causa di una compressione piuttosto “spinta” del video), nonché il framerate visibilmente incostante (come fatto ben notare da Massimo Mazzucco di LuogoComune.net, ideatore della petizione a favore della divulgazione del documento), complicano la comprensione delle cause del fenomeno, sebbene ne sembrino chiarire la dinamica. Il video infatti non mette tutti gli strutturisti d’accordo, come ci si sarebbe aspettato, lasciando invece aperti svariati interrogativi. Ampie parti del ponte rimangono non visibili; il cassone dell’impalcato stradale, sia a est che a ovest, simmetricamente, cede in un tratto intermedio non sollecitato e, in corrispondenza dell’attacco dello strallo, sembra disintegrarsi pur essendo in quel punto particolarmente robusto e rinforzato; estese sequenze risultano mancanti a causa dei pochi fotogrammi a disposizione (l’impalcato tra la pila 9 e la 10, per dire, sembra abbassarsi improvvisamente di circa quattro metri in 1/25 di secondo). Sono inoltre evidenziabili diverse anomalie, tra le quali: 1) lo strallo sud-est trasla verso sinistra di fotogramma in fotogramma mantenendo inalterata la sua linea retta 2) lo strallo nord-ovest si allunga di quaranta metri fino a depositare il piano stradale a terra rimanendo teso e in opera mentre l'antenna sud resta in piedi dritta fino alla fine, senza stralli e senza vincolo in cima; lo strallo nord-est appare inoltre trasparente davanti al traverso in caduta 3) Durante il crollo dell’antenna nord, lo strallo nord-ovest rimane sempre attaccato e passa davanti all’antenna Sud senza nasconderla, anche in questo caso come fosse trasparente 4) L'antenna sud impatta tipo blocco integro e monolitico in rotazione antioraria verso Savona con un percorso continuo (mentre nel video di Di Giorgio prima ondeggia sulla verticale e poi cade verso sinistra implodendo su se stessa). Per Autostrade il video “non chiarisce le cause del crollo del Morandi”. Secondo gli inquirenti tutto sarebbe scaturito dal cedimento dello strallo sud-est e il video ne sarebbe la conferma probante. [si ringraziano per la consulenza tecnica l'ing. Vito Segantini e per quella video Claudio Morgigno, NdR]
8 Luglio 2019. La GdF ammette l’intervento in post produzione sul video di Ferrometal diffuso ai media sotto forma di non ben precisati tagli applicati per riguardo nei confronti dei famigliari delle vittime, che nelle parti censurate sarebbero state riconoscibili (sic).
12 Luglio 2019. Con un comunicato stampa ufficiale la GdF smentisce quanto gli inquirenti interni al primo gruppo avrebbero dichiarato a Il Secolo XIX, ovvero nessun taglio sarebbe stato applicato al video di Ferrometal e le immagini divulgate ai media risulterebbero identiche a quelle sequestrate e depositate nell'ambito del secondo incidente probatorio.
Un ponte da demolire a ogni costo:
20 Agosto (bis) 2018. Non ben identificati scricchiolii provenienti dal moncone Est rimasto in piedi sopra le case, sarebbero stati percepiti dai residenti della zona, bloccando le operazioni di recupero dei beni degli sfollati dalle loro abitazioni.
22 Agosto 2018. Giunge sul tavolo del Prefetto di Genova Fiamma Spena la relazione circa lo stato di corrosione elevato della pila 10 da parte della commissione ispettiva del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (che vede al suo interno Alfredo Principio Mortellaro, ex agente segreto del SISDE): “non so dire però se si può parlare di rischio crollo”, chiosa il Prefetto.
23 Agosto (bis) 2018. Il sindaco Marco Bucci si incontra con un gruppo di lavoro coordinato dall’Università di Genova allo scopo di sondare le possibili modalità di demolizione (con esplosivo) e ricostruzione del nuovo viadotto.
4 Ottobre 2018. Il professor Pietro Croce, associato di Tecnica delle Costruzioni e Teoria di progetto dei ponti dell’Università di Pisa, nominato dal Commissario per l’emergenza Giovanni Toti quale membro della Commissione esperta di supporto alle decisioni nata a seguito del crollo del 14 Agosto, nella seduta comunale odierna, in merito alla collocazione dei cosiddetti sensori di spostamento sui tronconi del ponte, chiarisce (pagina 20 del verbale): “noi stiamo monitorando un manufatto di cui non conosciamo il comportamento in condizioni normali. Noi stiamo praticamente studiando un malato, che non sappiamo se e quanto è malato, presumibilmente lo è, ma non sappiamo quanto, né sappiamo qual era la sua reazione in condizioni normali”.
6 Dicembre 2018. Durante un incontro pubblico presso il Teatro Govi di Genova Bolzaneto, il commissario per la ricostruzione Marco Bucci ammette: “le analisi [di stabilità sui monconi del Morandi, NdR] sono state effettuate da chi ha presentato le proposte di demolizione e ricostruzione, e la stragrande maggioranza dice che bisogna buttarlo giù”. Affermazioni che prefigurano un evidente conflitto di interessi e paiono incommentabili.
14 Gennaio 2019. Terminano i test per valutare l'idoneità statica del moncone ovest di ponte Morandi, condotti con l'uso di due carrelli radiocomandati del peso di trenta tonnellate l'uno, i cui risultati certificano l’ottimo stato di salute di quella parte del viadotto. Parte del viadotto che sovrasta proprio quella Corso Perrone (arteria stradale nevralgica per gli abitanti della Valpolcevera e delle sue aziende) interdetta alla viabilità ordinaria dalla Protezione Civile per due mesi abbondanti su proposta del vicesindaco Stefano Balleari senza l'emissione di alcun documento che tecnicamente ne certificasse o meno la precarietà - e senza alcuna ordinanza di sequestro.
31 Gennaio 2019. Torna a parlare il procuratore capo di Genova Francesco Cozzi: "Noi abbiamo tutto l'interesse affinché venga demolito il viadotto. Questo deve essere un messaggio chiaro"
5 Febbraio 2019. Viene decisa la rimozione del sistema di monitoraggio a sensori ottici sulla parte ovest del viadotto - il cui stato di degrado venne definito "molto grave" dal procuratore Cozzi - in quanto “la struttura è sicura e i sensori non servono più”.
7 Agosto 2019. Alla vigilia del primo anniversario del crollo, per il Procuratore Cozzi “il ponte è crollato perché non ce la faceva più a stare in piedi. Come una persona che muore di morte naturale. Certo, bisogna poi capire se il ponte poteva essere salvato, curato. Ed è quello che appureremo con le indagini”.
20 Febbraio 2020. Placido Migliorini, commissario del MIT, interviene sullo stato della cosiddetta elicoidale, ovvero la struttura di svincolo progettata da Morandi insieme al ponte, che aveva il compito di deviare il traffico verso il casello di Genova Ovest e l’autostrada A7/A12. Per il Ministero la struttura presenta “carenze manutentive” accumulate negli anni e non potrà riaprire “a meno che non vengano portati a termine seri interventi strutturali”. Kafkiano che, mentre il ponte Morandi venne definito “marcio” sin nelle ore immediatamente successive al crollo, senza possibilità d’appello, l’elicoidale sia invece ora ritenuta suscettibile di retrofitting, completato il quale “sarà un’opera moderna”, e che a occuparsi dei lavori sarà proprio ASPI, esclusa dalla ricostruzione del Morandi. Alcuni media ne approfittano per ennesime illazioni sull’ing. Riccardo Morandi, di pessimo gusto e del tutto fuori luogo.
7 Luglio 2020. Il Procuratore di Genova Francesco Cozzi, intervenendo ancora una volta a titolo personale sulla vicenda mentre è in corso il secondo incidente probatorio sulle cause del crollo, durante il programma di Rai1 “Sette Storie” asserisce: “mi sento di affermare con la massima tranquillità che questo ponte poteva crollare in qualsiasi momento”.
La conservazione del Morandi:
28 Novembre 2018. Tra i progetti di ricostruzione inviati alla struttura commissariale ben tre (Codacons, Gruppo Pizzarotti e Ricciardello Costruzioni) puntano al ripristino del viadotto sul Polcevera, concettualmente sorretti dalla posizione netta dell’INARCH (Istituto Nazionale di Architettura) che lo scorso 3 Settembre si era già espresso in tal senso in una lettera al ministro Toninelli, al governatore Toti e al sindaco Bucci. “Un'ipotesi fondata sui criteri metodologici più avanzati messi a punto nel nostro paese, che fungono da guida agli interventi di salvaguardia dei beni culturali anche a livello internazionale. Ciò garantirebbe semplificazione delle procedure, tempi più rapidi e costi di realizzazione più contenuti e, non ultima, la salvaguardia di un'opera straordinaria”. La tesi è sostenuta anche da una petizione per il salvataggio patrocinata da numerosi ingegneri e architetti, molti dei quali con esperienza diretta del viadotto, a oggi firmata da più di duemila persone. Stupisce in merito l’atteggiamento compatto dei media e delle istituzioni locali e nazionali, che sin dal principio hanno caldeggiato l’idea della demolizione completa del viadotto senza una perizia sullo stato della parte rimasta in piedi e senza aver accertato le cause del crollo, prefigurando lo spettro di un evidente danno erariale (il ponte Morandi è proprietà dello Stato italiano, non di Autostrade).
8 Febbraio 2019. Giunge sulla scrivania del Procuratore regionale della Corte dei Conti di Genova un esposto urgente a cinquantasei firme tra ingegneri ed esperti del settore per danno erariale e scelte "potenzialmente lesive degli interessi pubblici".
19 Giugno 2019. Su iniziativa di Serena Pellegrino, architetto ed ex parlamentare, vengono presentate a firma dell’on. Vittorio Sgarbi le interpellanze parlamentari n. 2-00426 e 2-00427, rispettivamente per “verificare le incongruenze ed anomalie segnalate nel processo decisionale e nel procedimento di affidamento relativo ai lavori di demolizione e ricostruzione del viadotto sulla valle del Polcevera nonché attivare gli accertamenti e le iniziative necessarie al fine di evitare eventuali danni erariali conseguenti” e per comprendere “in base a quali norme e sotto la responsabilità di chi si proceda alla demolizione totale della porzione di viadotto ancora in opera e delle sottostanti abitazioni, senza che siano state accertate né la dinamica del crollo, né le cause dello stesso (se per ammaloramento, carente manutenzione o altro), senza che sia esclusa o confermata la citata causa esterna scatenante il crollo” come indicato dalla perizia effettuata dall’EMPA di Dubendorf (Zurigo).
La demolizione del Morandi:
18 Giugno (bis) 2019. Un esposto urgente a trecento firme dei cittadini delle zone limitrofe al Ponte Morandi si aggiunge alle iniziative giudiziarie intraprese per richiedere l’interdizione all’uso dell’esplosivo per l’abbattimento delle pile 10 e 11 previsto per il prossimo 28 giugno. Una demolizione controllata tra le abitazioni che non ha precedenti e che comporterà più di tremila evacuati per almeno una giornata intera.
28 Giugno 2019. Come da previsioni, le pile 10 e 11 del moncone Est di Ponte Morandi vengono abbattute con l'utilizzo di circa 700 kg di esplosivo, su coordinamento del più noto esplosivista italiano Danilo Coppe, della ditta SIAG di Parma. Le risultanze sembrano avere incredibili analogie con quanto accaduto il 14 Agosto 2018: stesso cinematismo verticale, simile velocità di caduta, analogo catastrofico scenario (qui il 14 Agosto 2018, qui il 28 Giugno 2019), "saette" ugualmente carbonizzate e tagliate di netto nello stesso punto (qui il 14 Agosto 2018, qui il 28 Giugno 2019). Dal video rilasciato in slow-motion è possibile notare come per ottenere quel tipo di crollo siano stati fatti cedere proprio i supporti bassi alla base della pila, come in passato ampiamente sostenuto dal Prof. Enzo Siviero e dall'Ing. Vito Segantini. I famigerati "stralli" della pila 10 (quelli della 11 erano stati sottoposti a intervento di retrofitting nel 1992) hanno mostrato straordinaria resistenza, allungandosi senza spezzarsi fino all'impatto al suolo. Anche dal punto di vista tellurico il tracciato dell'evento risulta assimilabile a quello del 14 Agosto, come chiaramente evidenziato dal sismologo francese Anthony Lomax. Danilo Coppe ha rivelato di essere stato contattato già nel lontano 2003 da Aspi per valutare un progetto di demolizione della struttura – poi abbandonato - visti gli alti costi di manutenzione.
La riqualificazione urbana:
25 Gennaio 2019. L'assessore all'Urbanistica Simonetta Cenci svela in conferenza stampa il Master Plan del Comune di Genova con cui viene ufficializzata la radicale trasformazione della bassa Valpolcevera: impianti sportivi, una pista ciclabile, aree verdi hi-tech e una grande piazza circondata da un parco al posto delle abitazioni sfollate. Un progetto in cui sono coinvolti diversi investitori pubblici e privati e che era già stato preannunciato dal Commissario Bucci il 7 Settembre, a poco più di venti giorni dalla tragedia.
3 Ottobre 2019. Lo studio dell’architetto Stefano Boeri, a capo di una cordata, si aggiudica il concorso bandito dal Comune di Genova per l’assegnazione del Masterplan di rigenerazione del nuovo parco urbano sotto il nuovo ponte di Renzo Piano.
04 Maggio 2021. Con l’approvazione di un emendamento al decreto legge Sostegni si destinano 35 milioni di euro a Genova per il parco progettato dall’architetto Boeri sotto il ponte San Giorgio. Altri 53 milioni saranno stanziati nel corso del 2022. Tutto insomma procederà conformemente a quell’idea di rigenerazione urbana della Val Polcevera espressa pubblicamente sin dal 7 Settembre 2018 nella conferenza stampa andata in scena in Regione Liguria alla presenza, tra gli altri, dell’indagato Giovanni Castellucci, di Renzo Piano, che sarebbe poi stato il sovrintendente del nuovo viadotto, e di Giuseppe Bono, amministratore delegato di Fincantieri SpA che tre mesi dopo avrebbe costituito la società “PerGenova” insieme a Salini-Impregilo SpA e Italferr SpA per la ricostruzione del ponte.
15 Ottobre 2021. Con un accordo tra Ministero delle Infrastrutture e ASPI, viene deciso lo stanziamento di 1.5 miliardi di euro per Genova e la Liguria per la realizzazione di opere considerate nevralgiche e fondamentali, come il tunnel sub-portuale di Genova e il collegamento della Val Fontanabuona, oltre che iniziative per il Porto di Genova e per la manutenzione della rete autostradale ligure.
Il nuovo ponte di Renzo Piano:
18 Dicembre 2018. Con l’assegnazione dei lavori di ricostruzione in 12 mesi alla neocostituita società “PerGenova” - formata da Salini-Impregilo SpA, Fincantieri SpA e Italferr SpA - su ispirazione dell’idea dell’archistar Renzo Piano (che sarà sovrintendente del progetto) - si conclude, simbolicamente, la vicenda del Ponte Morandi di Genova. Per lo meno la prima parte. Un finale già annunciato il 7 settembre scorso, nel corso della presentazione del ponte in Regione Liguria a cui aveva presenziato, tra gli altri, l’AD di Autostrade Giovanni Castellucci e Giuseppe Bono – AD di Fincantieri stessa. Durante la conferenza stampa ufficiale, il commissario per la ricostruzione Marco Bucci ha fatto riferimento all’articolo 32 della direttiva UE in materia di appalti per giustificare una scelta effettuata senza fare confronti. Il testo dell’articolo non sembra fornire tuttavia risposte evidenti. L’AD di Salini-Impregilo risulta indagato dalla Procura di Genova per turbativa d’asta negli appalti del Terzo Valico e né Fincantieri né Italferr posseggono nativamente gli attestati SOA-OG3 per eseguire i lavori. Nel Decreto n.19/2018 si legge infine che il progetto di Renzo Piano si sarebbe imposto anche per “rispetto dell’avversione psicologica maturata in città nei confronti di altre tipologie di ponti con parti sospese o strallate”.
5 Febbraio (bis) 2019. Secondo un’indagine di Repubblica.it il nuovo viadotto avrà un prezzo ben superiore a quello di mercato - il doppio - battendo perfino i costi del viadotto strallato di Millau (nell’Aveyron, in Francia), lungo 2460 metri e sorretto da sette piloni il cui più alto raggiunge il record mondiale di 343 metri (più della torre Eiffel). Quattordici anni di studi preliminari e 6000 euro al metro quadro, un po’ meno rispetto al nuovo viadotto sul Polcevera.
27 Marzo 2019. Il Consiglio superiore dei lavori pubblici rinuncia a pronunciarsi sul tracciato del nuovo ponte che nasce non a norma rispetto alle attuali indicazioni geometriche di costruzione delle strade, imponendo come unica condizione il limite di velocità di 80km all’ora verificabili con sistema Tutor. Su molti altri aspetti (corsie di emergenza, impalcato unico, sovradimensionamento delle parti strutturali) il Consiglio esprime parere critico ma per il Commissario Bucci “il progetto è valido, non è stato modificato e non sarà modificato”
6 Dicembre 2019. Il TAR Liguria accoglie il ricorso di ASPI relativamente all’incostituzionalità del Decreto Genova e all’esclusione dai lavori di ricostruzione del ponte.
8 Luglio 2020. Con una decisione per molti versi sorprendente, la Corte Costituzionale rigetta il ricorso di Aspi al TAR della Liguria relativo al cosiddetto Decreto Genova e all’esclusione della concessionaria dalla procedura negoziata volta alla scelta delle imprese alle quali affidare le opere di demolizione e ricostruzione dell’ex viadotto Morandi. Per la Consulta, “la decisione del Legislatore di non affidare ad Autostrade la ricostruzione del Ponte è stata determinata dalla eccezionale gravità della situazione”. Applicando il principio di precauzione, di derivazione europea, la Corte in altre parole ha ritenuto ragionevole che il legislatore in via emergenziale escludesse Aspi, non essendo sicuro delle responsabilità e degli eventuali danni commessi dal concessionario. La sentenza sarà depositata nelle prossime settimane.
3 Agosto 2020. Inaugurato il nuovo ponte di Genova “San Giorgio” alla presenza, tra gli altri, del Capo dello Stato Mattarella e del premier Giuseppe Conte. I famigliari delle vittime decidono di non partecipare alla cerimonia.
Il passaggio di Autostrade al consorzio di Cassa Depositi e Prestiti:
16 Marzo 2022. Autostrade per l’Italia e Spea Engineering chiedono il patteggiamento (già accolto dalla Procura di Genova). Entrambe le società, indagate per responsabilità amministrative a seguito del crollo del 14 agosto 2018, verseranno una cifra complessiva di circa 30 milioni di euro, pari all’importo dei lavori di retrofitting sulla pila 9 che sarebbero dovuti partire nell’ottobre del 2018. Con il patteggiamento le due società escono dal processo senza subire misure interdittive, come ad esempio il divieto di contrattare con la Pubblica Amministrazione.
18 Marzo 2022. Appena due giorni dopo la richiesta di patteggiamento, con tempismo perfetto, la Corte dei Conti dà il via libera alla cessione di Autostrade al consorzio guidato da Cassa Depositi e Prestiti e i fondi Blackstone e Macquarie, suscitando lo sdegno dei familiari delle vittime. Diviene dunque più chiara la motivazione della richiesta di patteggiamento: lo Stato non processa se stesso.
21 Aprile 2022. A ennesima conferma dell’intimo rapporto di corrispondenza tra Stato e Autostrade, giunge notizia dello stanziamento di una cifra intorno al miliardo di euro da parte delle casse pubbliche come compensazione per i mancati incassi a causa delle restrizioni agli spostamenti imposti dal governo nel 2020 e nei mesi successivi. Si tratta in realtà di un’interpretazione di comodo del cosiddetto “Decreto Ristori”, che avrebbe previsto un rimborso solo per perdite di fatturato superiori al 33 per cento: nel caso di Aspi i mancati incassi tramite pedaggi si collocano intorno al 26 per cento.
05 Maggio 2022. La quota dell’88,06% di ASPI detenuta da Atlantia (di cui a sua volta il 30% era in mano ai Benetton tramite la subholding “Sintonia”) viene acquisita per circa 8,2 miliardi da un consorzio formato da Cassa Depositi e Prestiti più i fondi Blackstone e Macquarie. Come ben indicato nell’interrogazione parlamentare n. 4-05418, il 43.52% delle azioni di Atlantia era in realtà in mano ai due fondi statunitensi Vanguard Group e BlackRock, a loro volta proprietario l’uno dell’altro, ed entrambi risultano i principali azionisti sia del fondo Blackstone che del Macquarie. Con questa operazione gli effettivi azionisti di maggioranza di Atlantia escono dunque dalla porta per rientrare dalla finestra, mentre lo Stato si accolla l’onere di rimpinguare le casse della famiglia Benetton che riceve così una cifra abnorme semplicemente per uscire di scena.
Con quest’ultimo passaggio si chiude il nostro articolo di indagine e raccolta informazioni, nella speranza che la giustizia terrena possa fare il suo corso. Una speranza che ci auguriamo non resti un anelito a prezzo di costo.
In memoria di Mirko Vicini; Bruno Casagrande; Marian Rosca; Anatoli Malai; Cristian, Dawna e Kristal Cecala; Andrea Vittone, Claudia Possetti e i figli Manuele e Camilla; Roberto Robbiano, Ersilia Piccinino e il figlio Samuele; Alberto Fanfani; Marta Danisi; Stella Boccia; Carlos Jesus Erazo Truji; Giovanni Battiloro; Antonio Stanzione; Gerardo Esposito; Matteo Bertonati; Axelle Place; Nathan Gusman; Melissa Artus; William Pouza; Juan Ruben Figueroa Carrasco; Leyla Nora Rivera Castillo; Juan Carlos Pastenes; Admir Bokrina; Marius Djerri; Henry Diaz Henao; Luigi Matti Altadonna; Francesco Bello; Giovanna Bottaro; Elisa Bozzo; Andrea Cerulli; Alessandro Campora; Giorgio Donaggio; Vincenzo Licata; Alessandro Robotti; Gennaro Sarnataro; Angela Zerilli.
